La Formule 1 atteint 397 km/h dans des conditions records, tandis que la Formule E vise 320 km/h. Pourtant, la vitesse en ligne droite n’explique qu’une partie de cette comparaison. Leurs systèmes énergétiques contrastés redéfinissent le freinage, le virage, le dépassement et la charge de travail du pilote.
En un coup d’œil : La Formule 1 reste plus rapide sur un tour grâce à l’appui aérodynamique et à la puissance hybride. La Formule E développe l’efficacité électrique grâce à la régénération, à des circuits urbains compacts, et à une gestion énergétique stricte. Les deux championnats testent différentes limites de la technologie moderne des sports mécaniques.
Formule E vs Formule 1 : Vitesse et réalité des circuits
Les voitures de Formule 1 dépassent généralement 1 000 ch, tandis que la Gen3 Evo de la Formule E atteint 350 kW. Cela équivaut à environ 470 ch en mode Attaque. Le écart de vitesse reflète un but aérodynamique, et non une faiblesse électrique. Une étude sur la ligne de course parfaite montre pourquoi la géométrie des virages est tout aussi importante.
La course en Formule E récompense un placement parfait au millimètre près dans des rues étroites. La Formule 1 récompense une charge soutenue à travers des virages plus longs et plus rapides. Ces exigences créent deux voitures de course fondamentalement différentes.
Les images montrent à quelle vitesse chaque voiture prend de la vitesse après une sortie serrée de virage.
La vitesse maximale de la Formule 1 commence par son environnement de circuit. Les circuits permanents offrent de larges zones de sortie, de longues lignes droites et un asphalte prévisible. Monza, Bakou, Djeddah et Las Vegas permettent aux unités de puissance de rester pleinement déployées. Ce déploiement soutenu rend chaque cheval-vapeur précieux.
Le record de vitesse officiel de la Formule 1 à 397 km/h appartient au projet Bonneville RA106 de Honda. Il ne représente pas des conditions normales de Grand Prix. Néanmoins, les voitures modernes peuvent approcher les 370 km/h sur des circuits adaptés. Valtteri Bottas a enregistré 378 km/h lors du week-end du Grand Prix européen 2016.
Le plafond de 320 km/h de la Formule E appartient au package Gen3. C’est impressionnant pour une voiture de course alimentée par batterie sur des circuits temporaires. Cependant, les configurations urbaines offrent rarement suffisamment de distance pour atteindre cette limite. La plupart des lignes droites de la Formule E se terminent par une autre zone de freinage.
Cette distinction change la signification de la vitesse. La Formule 1 gagne du temps grâce à de longues périodes d’accélération à plein régime. La Formule E gagne du temps grâce à de courtes accélérations entre des virages à 90 degrés. Les pilotes attaquent la même physique par des fenêtres d’exploitation différentes.
La Formule 1 atteint 100 km/h en environ 2,6 secondes. La Gen3 Evo de la Formule E vise 0–60 mph en 1,82 secondes. Ce chiffre équivaut à 0–97 km/h. Le couple électrique peut donc rendre les premiers mètres exceptionnellement compétitifs.
Au-delà de 150 km/h, la traînée aérodynamique façonne de plus en plus la comparaison. La Formule 1 tire encore fortement vers 200 km/h et au-delà. La Formule E doit protéger l’énergie de la batterie sur la distance de la course. Sa courbe d’accélération s’adoucit donc plus tôt.
Imaginez les deux voitures quittant le même virage en épingle. La voiture de Formule E répond immédiatement avec un couple électrique direct. La voiture de Formule 1 prend rapidement l’avantage grâce à la puissance, à l’adhérence et à une sensibilité à la traînée moindre. Au marqueur de freinage, leur séparation peut devenir substantielle.
Les circuits urbains limitent également la perception visuelle. Une voiture de Formule E à 220 km/h entre des murs de béton semble brutalement rapide. Une voiture de F1 à 220 km/h sur un circuit permanent large paraît plus calme. La largeur de la piste change la manière dont les spectateurs interprètent le rythme.
Les pilotes de Formule E travaillent avec des bosses, des lignes peintes, des bouches d’égout et une adhérence changeante. Les pilotes de Formule 1 font face à des surfaces plus lisses et à de plus grandes marges de sécurité. Ni la discipline n’est plus facile. Chacune extrait des performances d’un ensemble de compromis distincts.
La vitesse seule ne définit jamais la performance. La question significative concerne la vitesse utilisable à chaque circuit. La Formule E convertit les limitations du centre-ville en combat rapproché. La Formule 1 convertit la charge aérodynamique en avantage de temps au tour soutenu.
Formule E vs Formule 1 Architecture de voiture
Formule E vs Formule 1 commence avec deux philosophies énergétiques distinctes. La Formule 1 combine combustion de carburant, déploiement électrique et gestion thermique complexe. La Formule E stocke l’énergie de course dans une batterie haute tension. Les choix de groupe motopropulseur définissent chaque décision de châssis.
Le cadre actuel de la Formule 1 utilise un moteur hybride V6 turbo de 1,6 litre. Le moteur à combustion interne produit environ 400 kW sous la formule 2026. Le système électrique peut fournir 350 kW de plus. La puissance combinée approche 1 000 ch lorsque les conditions de déploiement le permettent.
La Gen3 Evo de la Formule E utilise un groupe motopropulseur arrière de 350 kW en mode Attaque. La puissance de course fonctionne généralement à 300 kW, ou 402 ch. Un moteur avant soutient la régénération plutôt que la propulsion continue. Cette configuration permet la récupération d’énergie sur les deux essieux.
Le système de la Formule E peut régénérer jusqu’à 600 kW lors du freinage. Ce chiffre inclut 350 kW à l’essieu avant. La régénération arrière contribue à hauteur de 250 kW. Une telle récupération change fondamentalement la manière dont les pilotes abordent chaque zone de freinage.
La Formule 1 récupère de l’énergie par le biais des systèmes de freinage et de turbocompresseurs. Sa batterie stocke seulement une petite quantité d’énergie électrique déployable. Le réservoir de carburant reste central pour l’autonomie en Grand Prix. La voiture doit équilibrer l’efficacité de combustion avec le déploiement électrique.
La Formule E dispose de suffisamment d’énergie de batterie utilisable pour l’ensemble de sa course. La masse de la batterie crée un défi différent pour la dynamique du véhicule. Les ingénieurs doivent gérer soigneusement la charge des pneus lors des changements de direction. La préservation de l’énergie reste aussi importante que la puissance de pointe.
Poids, agencement de la batterie et adhérence mécanique
Les voitures de Formule E pèsent environ 860 kg, pilote compris. Le poids minimum de la Formule 1 en 2026 est prévu proche de 768 kg. La masse de la batterie façonne le comportement transitoire à travers les chicanes. Plus d’inertie pénalise les entrées de direction tardives et les frappes de bord abruptes.
La Formule 1 place ses composants hybrides autour d’une unité de puissance compacte. La masse globale plus faible bénéficie au freinage et aux changements de direction rapides. Une masse réduite réduit la demande sur les pneus lors des virages répétés. Cet effet se cumule à travers un Grand Prix de 300 kilomètres.
La Formule E nécessite une cellule de survie rigide autour du pack de batteries. La batterie influence la hauteur du centre de gravité et la répartition du poids. Les équipes ne peuvent pas redessiner l’ensemble du châssis autour de concepts de batterie propriétaires. La standardisation contrôle les coûts et préserve la parité compétitive.
Les équipes de Formule 1 bénéficient d’une plus grande liberté de conception aérodynamique. Elles fonctionnent néanmoins dans le cadre de strictes restrictions dimensionnelles de la FIA. La géométrie de la suspension aide à maintenir la hauteur du sol sous charge. Une hauteur de conduite stable protège le flux d’air sous le châssis et l’adhérence arrière.
Les deux catégories utilisent des monocoques en fibre de carbone et des protections halo. Les deux respectent des normes de crash de la FIA exigeantes. Leurs priorités d’emballage restent nettement différentes. La Formule 1 protège le flux d’air autour des composants mécaniques.
La Formule E protège le matériel électrique tout en maximisant la régénération. La différence devient visible lors de la décélération. Un pilote de Formule E doit mélanger le freinage à friction avec la récupération électrique. Un pilote de F1 doit stabiliser d’énormes charges aérodynamiques.
Aérodynamique, appui aérodynamique et charge au tour
L’aérodynamique sépare leurs plafonds de virage plus que n’importe quel chiffre de puissance en gros titre. À 150 km/h, une voiture de F1 peut générer un appui proche de son poids. Un flux d’air plus rapide produit une charge verticale encore plus grande. La Formule E produit beaucoup moins d’appui selon les règlements.
Le plancher de la Formule 1 crée une grande partie de son adhérence. Les tunnels de Venturi accélèrent l’air sous le châssis. Le plancher devient un aile inversée sous des conditions de hauteur de conduite contrôlées. Cette charge aide les pilotes à attaquer les virages à vitesse moyenne sans glissement excessif des pneus.
La Formule E utilise une carrosserie relativement simple et des surfaces aérodynamiques plus petites. La conception réduit la sensibilité à la traînée et protège l’efficacité. Elle prévient également les charges de virage extrêmes sur des rues bosselées. Les circuits bordés de béton exigent des réactions prévisibles plus que d’un appui aérodynamique maximal.
Le système de réduction de traînée de la Formule 1 réduit la traînée de l’aile arrière sur des lignes droites désignées. Il soutient le dépassement lorsqu’un pilote se trouve dans un intervalle d’une seconde. La Formule E utilise plutôt le mode Attaque. Le mode Attaque augmente temporairement la puissance disponible après un parcours d’activation défini.
Les deux outils exposent des priorités contrastées. Le DRS améliore l’efficacité en ligne droite après la sortie de virage. Le mode Attaque crée un avantage de puissance tactique mais coûte une position sur la piste. Les pilotes doivent décider quand l’énergie et la position apportent une plus grande valeur.
Une voiture de F1 à fort appui freine plus tard parce que la charge verticale augmente la capacité des pneus. La Formule E freine également agressivement, mais la régénération ajoute une autre couche. Le pilote cherche à récupérer de l’énergie sans bloquer une roue déchargée. Cet équilibre peut modifier toute la stratégie de la course.
La Formule 1 crée de l’adhérence grâce à l’air. La Formule E récolte de l’adhérence par la précision. Les deux approches créent des machines exigeantes, mais leurs temps au tour émergent différemment.
Cette démonstration technique facilite la visualisation du processus de régénération sous un freinage important.
Formule E vs Formule 1 Course et dépassement
L’art de la course change lorsque l’énergie devient une ressource tactique visible. Les pilotes de Formule 1 protègent la durée de vie des pneus et la position sur la piste sur de plus longues distances. Les pilotes de Formule E échangent souvent des positions tout en gérant l’énergie de la batterie utilisable. La meilleure attaque peut nécessiter de la retenue avant les derniers tours.
Les Grands Prix de Formule 1 couvrent généralement environ 305 kilomètres, à l’exception de Monaco. La durée de la course ne peut pas dépasser deux heures selon les règlements normaux. Les pneus façonnent presque chaque décision stratégique. Les composés, les taux de dégradation et les fenêtres de ravitaillement influencent les opportunités de dépassement.
Les courses de Formule E sont plus courtes et se déroulent généralement sans arrêts de pneus programmés. Le pneu Hankook toutes saisons doit faire face à des surfaces sèches et humides. Les pilotes ne peuvent pas résoudre un problème d’équilibre par un changement de composé. Ils doivent s’adapter par le biais de la direction, du freinage et des objectifs d’énergie.
Cela crée une forme de pression distincte. Les pilotes de Formule 1 peuvent pousser fort après avoir monté des pneus frais. Les pilotes de Formule E doivent conserver suffisamment d’énergie pour les derniers tours. Une vitesse excessive en début de course peut laisser un pilote exposé plus tard.
Économiser de l’énergie ne signifie pas conduire lentement. Cela signifie souvent choisir précisément les points de lever et de vitesse. Un pilote peut lever 30 mètres avant une zone de freinage. Cette petite action peut préserver de l’énergie sans sacrifier trop de temps au tour.
Effet peloton de la Formule E ajoute de la complexité. Les voitures roulant en groupe peuvent utiliser moins d’énergie grâce à la résistance aérodynamique réduite. Un leader peut donc faire face à un désavantage stratégique. Courir en deuxième position peut fournir un profil énergétique plus efficace.
Entrées du pilote et compromis de la ligne de course
Les pilotes de Formule E modifient fréquemment la pression de freinage pour maximiser la régénération. Une demande de pédale trop élevée peut surcharger l’adhérence disponible des pneus. Le mélange de freinage modifie l’entrée du virage sur l’asphalte à faible adhérence de la rue. Le pilote doit sentir ce que le logiciel ne peut pas prédire.
Les pilotes de Formule 1 gèrent un problème de pédale différent. L’appui aérodynamique chute rapidement lorsque la vitesse diminue. La force de freinage doit suivre le flux d’air lors de l’approche du virage. Bloquer une roue avant peut détruire la surface d’un pneu en quelques secondes.
À Monaco, la Formule 1 fait face à une version partielle du défi de la Formule E. Le circuit est étroit, lent et dépendant du rythme. Pourtant, la F1 offre toujours beaucoup plus d’appui. Cette différence rend ses zones de freinage plus courtes et les sorties de virage plus abruptes.
Les circuits de la Formule E punissent même de petites erreurs de positionnement. Une voiture peut effleurer un mur tout en ayant seulement un léger sous-virage. Les circuits permanents de la Formule 1 offrent des marges plus larges. Cependant, des vitesses de virage plus élevées amplifient les conséquences de l’instabilité aérodynamique.
Les pilotes des deux séries poursuivent un apex tardif lorsque la vitesse de sortie est importante. La Formule E privilégie souvent la rotation avant de courtes lignes droites. La Formule 1 peut privilégier l’angle de direction minimum pour préserver le flux d’air. La ligne la plus rapide change avec la source d’énergie de la voiture.
La charge de travail du pilote n’est donc pas identique. La Formule E nécessite un calcul d’énergie constant lors du combat. La Formule 1 exige une gestion approfondie des pneus, du freinage et de l’aérodynamique. Les deux demandent une vitesse de traitement bien au-delà de la conduite sur route ordinaire.
Pneus, air sale et positionnement stratégique
Les pneus de Formule 1 fonctionnent dans des fenêtres de température étroites. La surchauffe de la surface entraîne du graining ou du glissement. La température des pneus contrôle le rythme soutenu sur de longues périodes. Un pilote peut perdre plusieurs dixièmes à cause d’un essieu surchauffé.
Les pneus toutes saisons de la Formule E offrent moins d’adhérence ultime que les slicks de F1. Ils offrent également un comportement plus durable sur toute la course. L’adhérence mécanique devient la principale monnaie sur les surfaces urbaines peintes. Les pilotes doivent éviter de gaspiller l’énergie des pneus par le biais de patinage des roues.
La Formule 1 a amélioré son comportement en suivant sous les nouvelles règles d’effet de sol. L’air sale réduit toujours la cohérence à l’avant derrière une autre voiture. L’appui réduit de la Formule E diminue cette pénalité aérodynamique. La course rapprochée peut donc se développer différemment.
Le dépassement en Formule E se produit souvent par le biais du timing du mode Attaque. La zone d’activation oblige les pilotes à quitter la ligne normale. Les rivaux peuvent passer immédiatement, puis être repassés avec une puissance supplémentaire. Cela crée des échanges tactiques plutôt qu’une conduite défensive simple.
Le dépassement en Formule 1 dépend du décalage de pneus, du DRS, du déploiement de la batterie et du courage au freinage. Une voiture plus rapide peut toujours avoir du mal derrière un flux d’air turbulent. La configuration de la piste reste décisive. Les circuits à grande vitesse exposent plus clairement l’efficacité aérodynamique.
La qualité de la course suit les contraintes techniques. La Formule E produit des combats tactiques compressés. La Formule 1 produit des concours stratégiques plus longs avec des charges de pointe plus élevées.
Formule E vs Formule 1 Transfert de technologie
Les deux championnats partagent des matériaux avancés et des méthodes d’ingénierie numérique. Leurs leçons utiles pour les voitures de route diffèrent parce que leurs objectifs diffèrent. La Formule E se concentre sur l’efficacité électrique et la récupération d’énergie. La Formule 1 se concentre sur l’extraction de performances des moteurs hybrides sous charge extrême.
La pertinence de la Formule E pour les voitures électriques est directe. Le freinage régénératif, l’efficacité de l’inverseur, le refroidissement et la distribution d’énergie comptent au-delà de la course. Chaque kilowatt récupéré réduit l’énergie perdue sous forme de chaleur. Cette relation est importante lors de la conduite en milieu urbain autant que dans la compétition.
L’architecture hybride de la Formule 1 a également des implications sur la route. Ses unités de puissance atteignent une efficacité thermique remarquable pour les moteurs de course. Le turbocompresseur récupère des performances à partir d’un déplacement compact. Le déploiement d’énergie transforme un petit moteur en un système puissant.
Les règlements de la Formule 1 2026 augmentent considérablement l’influence électrique. Le MGU-H disparaît sous l’architecture révisée. La production électrique monte à 350 kW. Un carburant durable devient également obligatoire sous la nouvelle formule.
Ce changement réduit la distance philosophique entre les deux séries. La Formule 1 conserve la combustion, mais réduit sa dépendance au carburant. La Formule E reste entièrement électrique et limitée par la batterie. Les deux doivent désormais démontrer leur efficacité sous pression compétitive.
La Formule E teste également la technologie de charge rapide par le biais de son concept de Pit Boost. Le système cible une recharge de 600 kW pendant un arrêt de course. Une courte charge stationnaire change le modèle tactique. Cela crée une autre décision entre position sur la piste et énergie disponible.
Précédents historiques derrière l’efficacité moderne
La Formule 1 n’a pas toujours poursuivi l’efficacité avec l’intensité d’aujourd’hui. Les moteurs turbo ont dominé les années 1980 grâce à leur puissance brute. Les limites de carburant ont ensuite contraint les ingénieurs à améliorer la combustion. La pression réglementaire crée souvent des machines plus intelligentes.
La Williams FW14B de 1992 a démontré une autre leçon. La suspension active contrôlait la hauteur de conduite avec une précision exceptionnelle. Les plateformes stables débloquent les performances aérodynamiques plus efficacement que des changements superficiels d’aile. Son héritage reste visible dans la pensée des châssis modernes.
La story technique de la Williams FW14B explique pourquoi les systèmes de contrôle ont changé le développement de la Formule 1. Les règlements modernes restreignent la suspension active. Les ingénieurs poursuivent plutôt la conformité mécanique et la stabilité aérodynamique. L’objectif reste constant : maintenir la voiture dans sa meilleure fenêtre d’exploitation.
La Formule E a commencé avec des performances bien inférieures à celles de la Gen3 Evo d’aujourd’hui. Les premières voitures nécessitaient des échanges de véhicules en course en raison des limites de batterie. L’amélioration de la densité énergétique a éliminé ce besoin. La série court désormais la distance totale avec une seule voiture.
Cette progression compte plus que les comparaisons de vitesse superficielles. La technologie des batteries se développe à travers l’énergie utilisable, la capacité de charge et la durabilité thermique. Une vitesse de pointe plus rapide ne signifie pas grand-chose si l’efficacité s’effondre. Le chemin de développement de la Formule E aborde directement cette limitation.
Le défi équivalent de la Formule 1 est la conversion de l’énergie de carburant. Une unité de puissance doit fournir une accélération forte sans gaspiller de carburant. Sa batterie doit se déployer de manière stratégique à chaque tour. Les ingénieurs recherchent l’efficacité parce que la réglementation rend le gaspillage coûteux.
Durabilité sans simplifier la performance
La durabilité signifie réduire l’énergie gaspillée, pas éliminer l’intensité compétitive. La Formule E utilise une propulsion entièrement électrique et des lieux en centre-ville. La Formule 1 se dirige vers un carburant entièrement durable. Leurs stratégies environnementales restent différentes mais mesurables.
La Formule E évite les émissions d’échappement pendant la course. Son impact plus large inclut encore le fret, l’infrastructure et la production de batteries. La Formule 1 fait face à des défis logistiques similaires. Aucun des championnats ne devrait être jugé par un seul indicateur.
Les moteurs électriques délivrent du couple instantanément et efficacement. Les cellules de batterie restent lourdes et thermiquement sensibles. Les moteurs hybrides supportent la masse du carburant mais permettent un ravitaillement rapide en dehors des règlements de course. Chaque système contient un compromis d’ingénierie.
Pour les fabricants, la Formule E offre une recherche électrique concentrée. Pour les producteurs de carburant, la Formule 1 fournit un laboratoire exigeant pour les carburants durables. Les deux séries forcent le développement sous des températures élevées et de fortes charges répétées. Cette pression rend les résultats plus précieux que les revendications de laboratoire.
Le transfert de technologie suit la contrainte. La Formule E améliore les systèmes électriques. La Formule 1 améliore l’efficacité hybride et la combustion durable.
Formule E vs Formule 1 : La direction compétitive 2026
Le prochain cycle technique rendra la comparaison plus intéressante, pas plus simple. La Formule 1 ajoute plus de puissance électrique tout en réduisant la traînée aérodynamique. La Formule E continue de peaufiner la régénération et les performances entièrement électriques. Les deux séries convergent de manière sélective, tout en préservant des identités distinctes.
Les règlements de châssis de 2026 de la Formule 1 visent des voitures plus petites et plus légères que les générations récentes. L’aérodynamique active passera entre des configurations à fort appui et à faible traînée. L’intention est d’améliorer l’efficacité sur les lignes droites. Les pilotes devront comprendre les états aérodynamiques changeants pendant chaque tour.
Cette approche fait écho à la discipline de gestion de l’énergie de la Formule E. Aucun pilote ne peut simplement utiliser la puissance maximale partout. Les cartes de déploiement et les objectifs d’efficacité seront plus importants. Cependant, la Formule 1 fonctionne toujours dans des plages d’appui aérodynamique beaucoup plus élevées.
La Gen3 Evo de la Formule E introduit la capacité de transmission intégrale pendant certaines phases d’exploitation. La conduite par le moteur avant aide à l’accélération dans les conditions autorisées. Cette fonctionnalité améliore le potentiel de lancement sans créer de course à quatre roues motrices permanente. Les ingénieurs doivent toujours protéger l’adhérence des pneus.
Le résultat pourrait rendre la Formule E plus spectaculaire dans les zones d’accélération courtes. Cela ne créera pas automatiquement des temps au tour de niveau Formule 1. L’appui, la stabilité au freinage et la longueur de piste créent toujours une séparation. La performance doit toujours être mesurée dans son contexte.
La Formule 1 restera le championnat le plus rapide sur les circuits conventionnels. Il combine une plus grande puissance avec une charge aérodynamique extrême. La Formule E restera le laboratoire électrique plus pur. Ses circuits compacts exposent l’efficacité, la précision et l’intelligence roue à roue.
Les fans devraient éviter de traiter les catégories comme des rivales directes. Elles répondent à différentes questions d’ingénierie. La Formule 1 demande à quelle vitesse une machine hybride peut voyager. La Formule E demande avec quelle efficacité un coureur électrique peut rivaliser.
La comparaison devient plus claire dans un lieu commun. Un circuit permanent amplifie l’avantage d’appui de la Formule 1. Une configuration urbaine dense amplifie l’emballage et les forces régénératrices de la Formule E. La conception du circuit détermine quelles caractéristiques deviennent visibles.
C’est pourquoi la discussion va au-delà de la puissance. La carte aérodynamique d’une voiture, la charge des pneus et le budget énergétique gouvernent son tour. La performance est toujours une performance système. La solution la plus rapide change lorsque les règlements modifient le système.
La réglementation future aiguisera cette leçon. L’aérodynamique active de la Formule 1 et un composant électrique plus fort exigeront une meilleure discipline énergétique. Le développement de la Formule E continuera autour de la charge, de la récupération et de l’énergie de batterie utilisable. Le concours d’ingénierie restera captivant car aucun des chemins n’est simple.
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Non. La Formule 1 reste plus rapide en vitesse de pointe, en virage à grande vitesse et en temps au tour global. La Gen3 Evo de la Formule E est exceptionnellement rapide à faible vitesse, surtout lors de courtes phases d’accélération.
Pourquoi la Formule 1 prend-elle les virages plus vite que la Formule E ?
La Formule 1 génère beaucoup plus d’appui grâce à son plancher, ses ailes, son diffuseur et sa carrosserie. Une plus grande charge verticale permet une force de virage plus élevée et un freinage plus tardif sur les circuits adaptés.
Quelle est la puissance d’une voiture de Formule E ?
Une voiture de la Gen3 de Formule E utilise 300 kW, ou environ 402 ch, en configuration de course. Le mode Attaque augmente la puissance arrière disponible à 350 kW, soit environ 470 ch.
Les voitures de Formule E utilisent-elles le freinage régénératif ?
Oui. Les voitures Gen3 peuvent récupérer jusqu’à 600 kW lors du freinage par le biais des systèmes de moteur avant et arrière. Cette énergie récupérée est centrale à la stratégie de course de la Formule E.
